還記得2021年全球上演的「大航海時代」嗎？當時貨櫃一櫃難求，運價一日三市，長榮海運的員工年終獎金高達40個月，成為全台灣上班族最羨慕的對象。然而，資本市場的風向轉變，比翻書還要快。不過短短兩年，航運業的榮景彷彿一場絢爛的煙火，如今只剩下瀰漫的硝煙與刺骨的寒意。全球貨櫃航運市場正從疫情期間的「超級週期」急速墜落，面臨運能嚴重過剩與需求疲軟的雙重夾擊，一場深不見底的產業風暴已然來襲。對於持有長榮、陽明等航運股的台灣投資人而言，過去誘人的高股息殖利率，如今是否已成為燙手山芋？這場景氣寒冬究竟會持續多久？我們又該如何看懂這波浪潮下的暗流與契機？
拆解風暴核心：失控的運能與疲軟的需求
要理解這場航運業的完美風暴，必須從最基本的供需兩端來分析。疫情期間，全球供應鏈中斷，消費者將旅遊、娛樂的支出轉向購買實體商品，導致貨運需求暴增。各大航運公司賺得盆滿缽滿，也因此豪擲千金，向造船廠下訂了數量驚人的新船。如今，這些在兩、三年前下的訂單，正如同下水餃般，以前所未有的速度投入市場，成為壓垮運價的最後一根稻草。
根據國際航運研調機構Alphaliner的最新數據，2023年全球貨櫃船隊的運能增長了8%以上，而需求卻幾乎停滯。展望2024年，預計將有超過300萬TEU（20呎標準貨櫃單位）的新船運能交付，運能供給增長率可能高達10%，而全球貿易量的需求增長預估僅有2%至3%。這種極端的供需失衡，是造成目前運價雪崩的根本原因。我們可以想像一條高速公路上，車輛的數量在一年內增加了10%，但需要上路的貨物卻只增加了2%，結果必然是大量的空車在路上跑，運費自然一落千丈。
需求端的疲軟，則主要來自於全球最大的消費引擎——美國。疫情期間，美國零售商如沃爾瑪（Walmart）、家得寶（Home Depot）為了應對搶購潮，大幅提高庫存。然而，隨著聯準會（Fed）為對抗通膨而激烈升息，消費者的購買力受到抑制，購物熱情迅速冷卻。零售商們發現倉庫堆滿了商品，只好急踩剎車，大幅減少向亞洲工廠的訂單。這就是所謂的「長鞭效應」，終端消費市場的微小波動，會被層層放大到供應鏈的上游，最終對遠在亞洲的製造商和負責運輸的航運業造成巨大衝擊。近期中美之間的關稅談判變數，更讓許多美國進口商抱持觀望態度，寧可等待情勢明朗後再決定是否回補庫存，這也進一步壓抑了短期內的貨運需求。
台日航運巨頭的生存戰略對比
在這場全球性的產業逆風中，各國的航運巨頭都在尋求生存之道，其中台灣與日本的應對策略，恰好提供了兩種截然不同的思路，值得我們深思。
台灣雙雄的挑戰：長榮與陽明的困境
台灣的長榮海運與陽明海運，在全球分別位列第七大與第十大航商，是台灣投資人最熟悉的兩家公司。長榮近年來積極擴張船隊，預計到2027年，其總運能將從目前的約190萬TEU增長至236萬TEU，企圖以規模經濟來鞏固市場地位。陽明規模相對較小，運能約72萬TEU，但在手訂單也持續增加中。
台灣投資人過去之所以熱愛這兩檔股票，很大一部分原因是它們在獲利高峰期配發了極高的現金股利，殖利率動輒超過10%，成為許多「存股族」和高股息ETF的核心持股。然而，這種高股息是建立在過去兩年空前獲利的基礎之上。根據最新的財報預估，隨著運價持續探底，兩家公司的獲利能力正大幅縮水。以長榮為例，若以2025年的預估獲利來推算，假設維持五成的股利發放率，現金殖利率可能降至9%以下；而陽明的情況更為嚴峻，預估殖利率可能連4%都不到。一旦殖利率光環褪去，過去追逐高股息的資金可能大量撤出，對股價造成二次壓力。
日本的「國家隊」策略：ONE聯盟的啟示
面對同樣殘酷的市場競爭，日本航運業則選擇了另一條路——整合。2017年，日本三大航運巨頭：日本郵船（NYK Line）、商船三井（MOL）和川崎汽船（”K” Line）決定將各自旗下的貨櫃航運業務合併，共同成立了一家名為「海洋網聯船務」（Ocean Network Express，簡稱ONE）的新公司。這家公司以其極具辨識度的桃紅色貨櫃船而聞名。
日本業者深知，在資本密集且高度週期性的航運業中，單打獨鬥很容易在市場低谷時被淘汰。透過整併，ONE不僅一舉成為全球第六大航商，運能規模超越長榮，更重要的是，它能夠有效整合航線、共享資源、降低營運成本，並在與港口、客戶談判時擁有更大的議價能力。這種「組建國家隊」的策略，讓日本航運業在面對市場波動時，展現出更強的韌性。反觀台灣，長榮、陽明以及另一家主要航商萬海，至今仍在市場上各自為戰，雖然靈活性較高，但在抵禦系統性風險的能力上，可能不如日本的整合模式。
地緣政治與燃油成本：航運業的兩大變數
除了供需基本面外，航運業的命運還時刻受到地緣政治和營運成本這兩大變數的牽動。
紅海危機的「短多長空」效應
去年底爆發的紅海危機，意外地為跌跌不休的運價市場注入了一劑強心針。由於青年運動組織襲擊商船，迫使全球主要航商放棄行經蘇伊士運河的快捷航線，改道繞行非洲南端的好望角。這趟航程單趟就增加了約10至14天，導致大量船舶被卡在海上，市場上的「有效運能」瞬間減少約9%，暫時緩解了供過於求的壓力，也讓運價在短期內出現一波急漲。
然而，這終究是「短多長空」的事件。首先，繞道所增加的航行時間，正逐漸被源源不絕下水的新船所抵銷。其次，繞行非洲也意味著更高的燃油消耗和更長的運輸時間，這對航商的營運成本和全球供應鏈的效率都造成了負面影響。一旦紅海危機緩解，所有繞道的船舶將重返正常航線，屆時被隱藏的過剩運能將如洪水猛獸般一次性釋放回市場，恐怕會引發新一輪更劇烈的運價下跌。
綠色航運的代價：燃油成本與環保法規
另一個長期影響航運業成本的因素，是日益嚴格的全球環保法規。為了達成2050年淨零碳排的目標，國際海事組織（IMO）對船舶的碳排放標準越來越嚴格。這意味著航運公司必須投入巨資，將船隊更換為使用液化天然氣（LNG）、甲醇等低碳燃料的雙燃料船，或是加裝昂貴的脫硫設備。無論是哪種方案，都將顯著推高未來的資本支出和營運成本。以長榮為例，其正在建造的新船多為雙燃料船，這在長期符合環保趨勢，但在景氣下行週期中，無疑是一筆沉重的財務負擔。燃油成本通常佔航運公司總成本的15%至20%，在運價低迷時，對成本的控制能力，將直接決定公司的生死存亡。
結論：投資航運股前，你必須看懂的週期訊號
綜合來看，全球貨櫃航運業的景氣寒冬才剛剛開始，而非暫時的修正。由疫情期間非理性訂單所造成的巨大運能過剩，至少需要一到兩年的時間才能被市場緩慢消化。在此期間，除非出現全球經濟奇蹟式復甦或重大的地緣政治事件持續擾亂供給，否則運價將長期在低檔徘徊，航運公司的獲利能力將面臨嚴峻考驗。
對於台灣投資人而言，此刻評估航運股，必須拋棄過去兩年「高股息」的濾鏡。歷史性的超額利潤已成過去，未來的股利發放能力將大幅縮水。投資的焦點應轉向公司的基本面，包括：其成本控制能力、船隊的現代化與環保程度、航線佈局的競爭力，以及在產業低谷期維持營運的財務健康狀況。目前長榮、陽明的股價淨值比（PBR）雖然處於歷史相對低位，但這也反映了市場對於未來獲利前景的極度悲觀。
這場風暴終將過去，但過程可能比多數人想像的更為漫長與痛苦。歷史告訴我們，航運業的每一次低谷，都是一次殘酷的洗牌。只有那些擁有穩健財務、高效營運和長遠戰略眼光的公司，才能夠穿越驚濤駭浪，迎來下一個週期的曙光。對於投資人來說，看懂產業週期，遠比追逐短期的股價波動或歷史股息更為重要。在浪潮退去之前，保持謹慎，或許才是最明智的航行策略。
