當一條公路的收費年限，長到你我的曾孫輩都還沒繳完，這究竟是荒謬的未來預言，還是一門精明的百年大計？這並非科幻小說的情節，而是我們的鄰國日本，在2023年正式拍板定案的政策——全國高速公路的收費期限，將延長至西元2115年。這項看似不可思議的決定，不僅震驚了日本社會，更為全球的基礎設施融資與管理投下了一顆震撼彈。對於身處台灣的我們而言，這不只是一則遙遠的國際新聞，它像一面鏡子，映照出所有已開發經濟體共同面臨的困境：當建設高峰期已過，如何為老化的基礎設施找到永續的「維生系統」？日本的「百年收費」實驗，揭示了一個殘酷卻真實的趨勢，也為敏銳的投資者，指出了在低成長時代中，尋找穩定現金流資產的新方向。
百年收費的背後：一場「假民營、真還債」的漫長賽局
要理解日本為何做出如此極端的決定，我們必須將時光倒回至2005年。當時，日本政府推動了一項重大的「道路公團民營化」改革，將原先由國家一手包辦的「日本道路公團」等四大公團，分割成我們今天所熟知的東日本（NEXCO東日本）、中日本（NEXCO中日本）、西日本（NEXCO西日本）等六家高速公路株式會社。
對不熟悉日本企業文化的台灣投資者來說，「株式會社」這個詞很容易讓人聯想到如豐田（Toyota）或索尼（Sony）這樣的純民營企業。然而，日本高速公路的這次「民營化」，更像是一次精巧的財務手術，其核心目的並非完全的市場競爭，而是為了解決一個燙手山芋——高達40兆日圓（約等於當時的3,700億美元）的驚天巨債。
這個模式的設計相當獨特，可以稱之為「產權與經營權分離」。改革後，所有的高速公路資產及過去累積的龐大債務，被打包放入一個名為「日本高速公路保有・債務返済機構」（JEHDRA）的獨立行政法人。而NEXCO這幾家公司，實際上是「承租方」，他們並不擁有公路本身，而是向這個機構支付高額的租金來換取經營權、收費權與管理權。收來的通行費，絕大部分都必須上繳作為租金，用以償還那筆天文數字般的國債。
這種模式與台灣常見的BOT（興建-營運-移轉）截然不同。以國道電子收費系統為例，遠通電收（FETC）是在特許期間內負責建置與營運，政府是業主，而遠通是承包商。日本的模式更像是政府把一個負債累累的家產連同管理權，「出租」給了幾個自己百分之百持股的「子公司」，讓他們負責賺錢還清房貸。
最初的計畫是，這筆債務應在2050年還清，屆時高速公路將回歸全民，實現免費通行。然而，理想很豐滿，現實卻很骨感。日本的基礎建設與台灣、美國一樣，面臨著嚴峻的老化問題。許多在1960、70年代經濟高速成長期興建的橋樑與隧道，如今已垂垂老矣，亟需大規模的更新和修繕。根據日本國土交通省的資料，到2023年底，已有約四成的高速公路路段使用超過40年。維修費用如無底洞般不斷增加，光是NEXCO三家公司在2015年啟動的更新計畫，預算就超過4兆日圓。舊債未清，新債又來，這使得2050年還清債務的目標成為泡影。於是，日本政府只好兩度修改法律，先是將期限延至2065年，最終在2023年，無奈地將這場還債馬拉松的終點線，一口氣推到了遙遠的2115年。
不只收過路費：日本高速公路的「服務區煉金術」
對於習慣將高速公路視為單純「交通管道」的台灣用路人而言，日本的同行可能早已將其打造成一個龐大的「商業生態系」。如果說通行費是為了還債的「義務」，那麼服務區（Service Area, SA）與停車區（Parking Area, PA）的經營，就是創造超額利潤的「權利」。這正是日本模式中最值得投資者深入研究的一環。
根據日本NEXCO三大公司的財務報表，一個驚人的事實浮上水面：儘管通行費收入佔了總營收的九成左右，但其利潤卻極為微薄，營業利潤率常常不到1%。這不難理解，因為大部分的錢都以「租金」形式上繳給國家還債了。然而，佔營收不到5%的服務區業務，卻貢獻了公司營業利潤的30%到70%不等，其營業利潤率高達10%以上，是名副其實的「金雞母」。
這套「服務區煉金術」是如何運作的？與台灣多數服務區採用單純的OT（營運-移轉）模式，由特定廠商（如新東陽、統一超商）統一承包經營不同，日本高速公路公司更像是一個「商業地產開發商」與「商場經營者」。他們不僅規劃服務區的整體風格與特色，更引入大量知名品牌與地方特色商家進駐，透過收取權利金（類似百貨公司的抽成）來獲利。其平均權利金費率約在15%至26%之間，這是一個相當高的水準。
為了最大化收益，日本的服務區早已超越了「吃飯、上廁所、加油」的基本功能。它們本身就是旅遊目的地。例如，中日本高速公路的「刈谷Highway Oasis」，不僅設有溫泉、摩天輪，其年遊客量甚至超過東京迪士尼樂園。東日本高速公路的「羽生PA」，則完美復刻了江戶時代的古街場景，成為熱門的打卡景點。
反觀台灣，雖然近年來清水服務區、東山服務區等也逐漸發展出特色，但從商業模式的深度與廣度來看，仍有巨大的發展空間。以營收規模對比，2019年疫情前，日本NEXCO三大公司旗下服務區的銷售總額合計超過5,200億日圓（約1,300億台幣）。而台灣指標性的高速公路上市公司，其服務區租賃收入佔通行費收入的比重通常不到3%，這顯示出台灣在這塊「路衍經濟」的開發上，潛力尚未完全釋放。
全球視野下的對比：美、日、台的不同路徑
將日本的模式放在全球光譜中觀察，更能凸顯其獨特性。
- 美國模式：稅收為王，使用者付費的間接體現
- 日本模式：高價通行，債務驅動的半市場化
- 台灣模式：政府主導，公私協力的混合體
美國的州際公路系統堪稱全球最龐大的基礎建設，但其資金來源與亞洲國家截然不同。它主要仰賴「公路信託基金」（Highway Trust Fund），資金絕大部分來自聯邦燃油稅。也就是說，你開車加多少油，就等同於為公路養護付了多少錢。這是一種廣義的「使用者付費」，但並非按次、按里程收費。這種模式的好處是行政成本低、路網通行效率高。但缺點也同樣明顯：首先，隨著電動車日益普及，燃油稅收入勢必銳減，資金來源面臨枯竭危機；其次，稅收資金的分配往往涉及複雜的政治角力，效率未必最佳。
日本則是「使用者付費」原則的極致體現者。其通行費率在全球名列前茅，普通轎車行駛在常規路段，每公里費用約為24.6日圓（約新台幣5元），再加上150日圓的終點站建設費，長途駕駛的費用相當可觀。這背後反映的是其高昂的建設與維護成本，以及沉重的歷史債務。這個模式確保了公路營運的資金獨立性，但也加重了民眾與物流業的負擔，並催生出「延長收費至百年」這種看似荒謬卻又務實的決策。
台灣的模式介於兩者之間。國道建設主要由政府財政（早期為國家建設基金，後為國道建設管理基金）支持，屬於公共財。而收費系統的維運則透過PPP（公私合作夥伴關係）模式，交由民間機構處理。台灣的ETC收費費率（小型車每公里1.2元新台幣）遠低於日本，對民眾相對友善。但這也意味著，單靠通行費收入，遠遠不足以覆蓋未來龐大的道路更新與維護成本，最終仍需依賴政府預算補貼。這在財政日益緊縮的未來，將是一大挑戰。
這三種模式沒有絕對的優劣，卻反映了各國在歷史、地理與政治現實下的不同抉擇。美國的廣袤土地與州權主義，孕育了稅收驅動的模式；日本的山地地形、高昂的建設成本與戰後經濟模式，催生了高價收費還債的體系；而台灣則在政府主導與民間效率之間，尋求一種平衡。
投資者的啟示：在「無聊」的資產中尋找確定性
日本高速公路的百年收費故事，對台灣投資者而言，最大的啟示並非去投資日本的公路股（這些公司並非完全開放的上市公司），而是要理解其背後所代表的投資邏輯——在一個宏觀經濟充滿不確定性、高成長產業鳳毛麟角的大環境下，那些看似「無聊」、成長緩慢，卻能提供穩定、可預期現金流的基礎設施資產，其價值正在被重新定義。
近年來，全球利率環境走低，台灣也不例外。十年期公債殖利率長期在低檔徘徊，這使得追求穩定收益的「耐心資本」，如壽險資金、退休基金等，被迫走出傳統的債券市場，尋找更高收益的替代品。而具備以下特質的資產，正成為它們追逐的目標：
1. 穩定的現金流：無論經濟景氣與否，交通、電力、水務、電信等基礎設施的需求都相對穩定，其營收與現金流入的可預測性極高。
2. 特許經營權：這類業務通常擁有政府授予的特許經營權，形成了強大的行業壁壘，競爭壓力小。
3. 高股息潛力：由於資本支出高峰期已過，這些成熟期的企業往往擁有充沛的現金流，具備高比例分紅的能力與意願。
這也解釋了為何近年來，無論在陸股還是港股市場，保險資金頻繁舉牌高股息的公路、港口、公用事業股。它們看中的不是爆炸性的成長，而是在低利時代中，那份難能可貴的「確定性收益」。
對台灣的投資者來說，這個邏輯同樣適用。尋找那些業務模式類似高速公路——擁有穩定現金流、特許經營權，並積極開發「路衍經濟」等輔助業務的上市公司，或許是在當前市場環境下，一種穩健的防禦性佈局。例如，經營高速鐵路、提供關鍵電信服務，或是在交通樞紐經營零售業務的公司，都具備類似的特質。
日本的百年收費之路，是一個關於債務、老化與生存的掙扎故事。它告訴我們，基礎建設的生命週期遠比我們想像的更長，其財務負擔也將代代相傳。然而，在這場漫長的賽局中，也蘊藏著將「交通流量」轉化為「商業金流」的巨大商機。對於尋求長期穩定回報的投資者而言，看懂日本高速公路的這盤百年大棋，或許就能為自己的資產組合，鋪設一條通往未來的穩健之路。
