全球航空業的「新常態」：告別報復性旅遊，迎來「供給稀缺」時代
當您打開訂票網站，計畫一場久違的海外旅行時，是否感受到一種矛盾的現象？一方面，疫情的陰霾早已散去，全球旅遊需求看似恢復了過往的繁榮；但另一方面，機票價格依然居高不下，熱門航線的座位甚至一位難求。與此同時，新聞上不斷傳來航空公司豪擲數十億美元訂購數百架新飛機的消息，但這些閃亮的飛機似乎總在「未來」的某個時刻才會交付。
這一切背後，隱藏著全球航空產業正在經歷的一場深刻的結構性變革。我們已經告別了單純由「報復性旅遊」驅動的V型反彈，正式進入一個由「供給稀”」主導的「新常態」（New Normal）。這場變革的核心，不再是需求端的爆發力，而是供給端的瓶頸——一個由飛機製造商、發動機供應鏈、維修能量乃至人力短缺共同交織而成的複雜困局。
對於身在台灣的投資者與商務人士而言，理解這場全球性的產業重塑至關重要。它不僅影響著我們的出行成本與便利性，更重新定義了航空公司的獲利邏輯，並為台灣在全球航太供應鏈中帶來了新的挑戰與機會。本文將深入剖析這場「供給稀缺」時代的成因，從美國、歐洲到亞洲，逐一拆解各大市場的真實面貌，並為您揭示在這場迷霧中，投資者該如何找到清晰的航向。
數據看真相：全球客運量增長放緩，但為何航空公司不怕？
首先，讓我們從宏觀數據入手，釐清當前的市場全貌。根據國際航空運輸協會（IATA）發佈的最新數據，全球航空客運需求在2024年第一季度依然強勁，以「收益客公里」（Revenue Passenger-Kilometers, RPK）計算，同期增長了13.8%。然而，若仔細觀察月度數據，會發現增長的「斜率」正在趨緩。這意味著，由疫情後重新開放所帶來的爆炸性增長階段已基本結束，市場正逐步回歸到一個較為溫和、可持續的增長軌道。
這裡，我們需要為台灣讀者解釋兩個關鍵術語：RPK與ASK。
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- 收益客公里 (RPK)：可以簡單理解為「航空公司的總載客飛行里程」。計算方式是「付費乘客數」乘以「總飛行公里數」。這個指標直接反映了市場的真實需求有多大。
- 可用座位公里 (ASK)：可以理解為「航空公司的總運力」。計算方式是「總座位數」乘以「總飛行公里數」。這個指標代表了航空公司總共釋放了多少運力到市場上。
當RPK的增長速度快於ASK的增長速度時，就意味著需求比供給更為強勁，這會直接推高「載客率」（Load Factor），也就是飛機的滿座程度。根據IATA的數據，2024年初全球航空業的平均載客率穩定在82%左右的高位，這正是航空公司即便在需求增速放緩時，依然能保持獲利信心的關鍵所在。因為飛機飛得更滿，每個座位的邊際貢獻就更高。
然而，問題的關鍵在於：既然需求依然穩健，為何航空公司不趕快增加ASK（也就是增加運力）來賺取更多利潤呢？答案是，非不為也，實不能也。這就引出了當前航空業最核心的矛盾點——供應鏈瓶頸。
真正的瓶頸：波音與空巴的「產能地獄」
全球民航客機市場基本上由美國的波音（Boeing）和歐洲的空中巴士（Airbus，台灣稱「空中巴士」）這兩大巨頭壟斷。然而，這兩家公司近年來雙雙陷入了前所未有的「產能地獄」（Production Hell），成為限制全球航空運力增長的最大瓶頸。
波音的品質危機與信任風暴
波音的困境始於其最暢銷的窄體機737 MAX系列。在經歷了兩次致命空難後，波音的生產品質一直受到美國聯邦航空總署（FAA）的嚴格監管。2024年初，阿拉斯加航空一架737 MAX 9型客機在飛行途中發生艙門脫落的驚悚事件，更是將波音的品質問題徹底推上風口浪尖。
這起事件直接導致FAA對波音的生產線進行了史無前例的嚴格審查，並直接限制了737 MAX的月產量上限。原先波音雄心勃勃的增產計畫被迫擱置。根據最新數據，波音在2024年第一季僅交付了83架商用飛機，遠低於去年同期的130架。對於全球數百家等待接收新飛機的航空公司來說，這無疑是晴天霹靂。許多航空公司的機隊擴張計畫、新航線開闢計畫都被迫延遲或縮減。
空中巴士的供應鏈之痛
相較於波音的品質危機，空中巴士面臨的則是更為傳統但同樣致命的供應鏈問題。其最受歡迎的A320neo系列飛機，面臨著嚴重的發動機供應短缺。其主要發動機供應商之一的普惠公司（Pratt & Whitney）所生產的GTF（Geared Turbofan）發動機，因被發現使用了有問題的金屬粉末，需要進行全球範圍內的大規模召回檢查與維修。
這導致全球有數百架已經在服役的A320neo飛機必須停飛等待維修，每次維修耗時可能長達數月之久。這不僅減少了現有運力，更嚴重拖累了新飛機的交付進度。空中巴士雖然手握創紀錄的超過8,600架飛機積壓訂單，但卻苦於沒有足夠的發動機來完成組裝。
這兩大巨頭的困境，形成了一個弔詭的局面：航空公司手握現金想要買飛機，但製造商卻交不出飛機。這使得二手飛機的租賃價格水漲船高，也讓那些擁有較新、較高效機隊的航空公司，在競爭中佔據了極大的優勢。
美國市場深度解析：在「高票價」與「高成本」之間走鋼索
作為全球最大、最成熟的航空市場，美國的現況極具指標性意義。它像一個實驗室，清晰地展示了在供給受限的環境下，航空公司的經營會呈現何種樣貌。
財報裡的矛盾：營收成長，利潤為何不如預期？
翻開達美航空（Delta Air Lines）、聯合航空（United Airlines）和美國航空（American Airlines）這三大巨頭的最新財報，我們會發現一個共同的趨勢：營收持續創下歷史新高，但利潤表現卻普遍遜於市場預期。
以達美航空2024年第一季的財報為例，其營收達到137億美元，創下同期歷史新高。這主要得益於強勁的國際航線需求，特別是跨大西洋航線以及商務艙等高端產品的熱銷。然而，其利潤卻受到高昂的營運成本擠壓。
成本上升主要來自兩個方面：
1. 勞動力成本飆升：疫情期間，美國航空業出現大量飛行員、機師和地勤人員的提前退休潮。疫情後需求迅速反彈，導致人力嚴重短缺。各大航空公司為了留住和招募人才，不得不與工會簽訂包含大幅加薪的勞動契約。例如，達美航空在2023年與飛行員達成的協議，四年內薪資總漲幅高達34%。這筆龐大的人事開支，直接侵蝕了公司的利潤。這與台灣的長榮航空近期面臨的機師工會罷工訴求有異曲同工之妙，凸顯了全球航空業在後疫情時代共同面臨的勞資挑戰。
2. 維修成本增加：由於新飛機交付延遲，航空公司被迫延長現有舊飛機的服役年限。老舊飛機不僅燃油效率較差，更需要投入大量的維修保養費用（MRO, Maintenance, Repair, and Overhaul），這也成為一項沉重的成本負擔。
旅客的感受 vs. 航空公司的現實：通膨調整後票價真的下跌了嗎？
許多旅客抱怨現在的機票價格比疫情前貴得多，但航空公司的報告卻顯示，經通貨膨脹調整後的實際票價（Real Yield）正面臨壓力，甚至在某些國內航線上出現同期下滑。
這個看似矛盾的現象該如何理解？我們可以打個比方。假設2019年一張從台北到東京的機票是新台幣10,000元。到了2024年，這張機票漲到了12,000元，名目上貴了20%。但是，如果這五年期間，台灣的整體物價（例如一個便當的價格）上漲了30%，那麼相對於其他商品和服務，這張機票的「實際價格」反而是下降了。
美國市場正是如此。雖然名目票價依然高昂，但相對於飛漲的勞動力、餐飲和其他服務成本，航空公司從每張機票上賺取的「實際利潤」正在被稀釋。尤其是以休閒旅客為主的國內市場，競爭異常激烈。像西南航空（Southwest Airlines）這樣的低成本航空公司（LCC, Low-Cost Carrier），為了維持載客率，不得不加大折扣力度，進一步壓縮了整個市場的票價空間。這與台灣虎航（Tigerair Taiwan）在日本、韓國等短程航線上採取的價格策略頗為相似。
從美國經驗看台灣：長榮、華航的挑戰與借鏡
美國市場的經驗對台灣的兩大航空公司——中華航空（China Airlines）與長榮航空（EVA Air）——提供了寶貴的借鏡。
首先，機隊現代化的重要性被無限放大。在一個新飛機難求的時代，誰擁有更年輕、更省油的機隊（例如波音787、空中巴士A350或A321neo），誰就能在燃油成本和維修成本上佔據優勢，並提供更舒適的乘坐體驗來吸引高端客戶。
其次，獲利管理能力成為致勝關鍵。航空公司需要更精準地預測需求，動態調整票價，將有限的座位賣給願意支付最高價格的旅客。這意味著，除了傳統的商務客，一種被稱為「高端休閒旅客」（Premium Leisure Travelers）的新客群變得至關重要。這些旅客雖然是出於休閒目的，但願意為更舒適的體驗（如豪華經濟艙或商務艙）支付更高的費用。
最後，勞資關係的管理將持續成為經營上的一大挑戰。如何在高昂的人力成本和維持營運穩定性之間取得平衡，考驗著每一家航空公司的管理智慧。
歐洲市場的機會與挑戰：高端需求強勁，但地緣政治陰影籠罩
歐洲市場的復甦故事與美國既有相似之處，也有其獨特的複雜性。相似的是，歐洲的航空公司同樣受益於強勁的跨大西洋航線和高端艙位需求。德國漢莎航空集團（Lufthansa Group）和擁有英國航空（British Airways）、伊比利亞航空（Iberia）的國際航空集團（IAG）的財報都證實了這一點。
漢莎與IAG集團的雙城記：截然不同的復甦之路
漢莎航空在疫情期間接受了德國政府的大規模紓困，其復甦之路相對坎坷，多次受到地勤和空服員工罷工的影響，營運穩定性面臨挑戰。然而，其強大的長途航線網絡和高端品牌形象，使其在高端客群中依然具有強大的吸引力。
相比之下，IAG集團的復-甦步伐更為穩健。其旗下的伊比利亞航空憑藉在歐洲與拉丁美洲之間的航線優勢，率先實現獲利。而英國航空則在高端跨大西洋航線市場上持續表現出色。IAG的管理層對2024年的前景也表達了相對樂觀的態度，認為核心市場的需求依然旺盛。
為何商務艙與頭等艙成為兵家必爭之地？
歐洲市場的經驗再次印證了「高端化」是當前航空業獲利的關鍵。背後的原因是，經濟艙的票價對經濟景氣度和市場競爭非常敏感，利潤微薄。而商務艙和頭等艙的客戶，無論是出差的商務客還是高端休閒旅客，其價格敏感度較低，能為航空公司貢獻不成比例的超額利潤。
這就是為什麼我們看到各大航空公司都在不遺餘力地升級其高端艙產品，從更私密的座位設計、米其林星級的餐食，到更豪華的貴賓室服務。這場「空中軍備競賽」的背後，是對高淨值客群的激烈爭奪。
然而，歐洲市場也籠罩在地緣政治的陰影之下。俄烏戰爭導致歐洲航司需要繞飛俄羅斯領空，增加了飛行時間和燃油成本。中東地區的緊張局勢也為部分航線的營運帶來了不確定性。這些外部風險，是歐洲航空公司在規劃未來發展時必須考量的變數。
亞洲市場的強勢崛起：從日本到印度，誰是下一個成長引擎？
相較於歐美市場的成熟與穩定，亞洲市場展現出更強勁的增長活力與多元性。從東北亞的快速反彈，到東南亞的樞紐競爭，再到南亞次大陸的巨大潛力，亞洲正在成為全球航空業復甦的關鍵引擎。
東北亞的驚人反彈：日韓市場如何超越疫情前水平？
日本和韓國的航空市場在2024年展現了驚人的反彈力道，其客運量已穩定超過疫情前2019年的水準。這背後有多重因素。
對台灣旅客而言，最直觀的感受莫過於日圓的大幅貶值。便宜的匯率極大地刺激了包括台灣在內的周邊國家旅客前往日本旅遊的熱情。根據日本國家旅遊局（JNTO）的數據，2024年第一季度訪日外國遊客數量已完全恢復，其中來自台灣、韓國和東南亞的旅客是主力軍。日本的兩大航空公司——日本航空（JAL）和全日空（ANA），其國際航線業務因此強勁復甦。
韓國市場同樣表現不俗，仁川國際機場作為東北亞重要的轉運樞紐，其客流量持續增長。
東南亞與中東：轉運樞紐的樞紐戰爭
新加坡、泰國、馬來西亞等東南亞國家，以及杜拜、多哈等中東城市，是連接歐洲與亞太地區的天然轉運樞紐。這些樞紐機場之間的競爭異常激烈。
新加坡樟宜機場憑藉其高效的營運和優質的服務，在疫情後迅速恢復其樞紐地位，2024年的客流量已非常接近疫情前水準。杜拜和多哈則利用其優越的地理位置和阿聯酋航空（Emirates）、卡達航空（Qatar Airways）強大的全球航線網絡，持續吸引大量的轉機客流。
值得注意的是，香港國際機場的復甦速度相對較慢，但隨著第三跑道的啟用和運力逐步恢復，其客流量也呈現出顯著的同期增長，正在努力追趕其競爭對手。
印度市場的潛力與台灣的機會
在所有亞洲市場中，印度無疑是最具潛力的明日之星。擁有超過14億人口和快速增長的經濟，印度的航空市場正處於爆發的前夜。以靛藍航空（IndiGo）為首的低成本航空公司主導了市場，並推動了航空旅行在印度的普及化。
印度航空業的雄心壯志體現在其驚人的飛機訂單上。印度航空（Air India）和靛藍航空在過去一年內相繼下訂了總計近千架的波音和空巴飛機，這是航空史上前所未見的巨大訂單。
這對台灣意味著什麼？當數百架甚至上千架新飛機將在未來十年交付給印度時，背後需要一個龐大的航太製造與維修供應鏈來支撐。這正是台灣的機會所在。台灣的航太產業，如漢翔（AIDC），在飛機機身結構件、發動機零組件製造等領域擁有深厚的技術積累，是波音和空巴的長期合作夥伴。隨著全球飛機訂單的積壓和供應鏈重組，台灣廠商有機會在這波浪潮中爭取到更多的訂單，扮演更關鍵的角色。
投資者的羅盤：在航空股的迷霧中如何導航？
綜合以上分析，對於關注航空產業的投資者，我們應如何建立一個清晰的投資框架？
供給為王：為何「飛機交不出來」反而成了航空股的利多？
在傳統觀念中，無法擴張似乎是企業發展的壞消息。但在當前的航空業，供給受限反而成為一個結構性的利多因素。
因為交付延遲，未來2-3年內全球航空運力的增長將非常有限。這形成了一個強大的「護城河」，避免了過去航空業經常陷入的「增開航線、削價競爭」的惡性循環。只要宏觀經濟不出現嚴重衰退，穩定的需求加上有限的供給，將賦予航空公司更強的定價權（Pricing Power），從而保障其票價和獲利率維持在一個相對健康的水平。
這種「供給為王」的邏輯，徹底改變了航空股的評價模型。投資者需要從過去關注「需求爆發力」，轉變為關注「供給紀律性」和「收益品質」。
成本的三大變數：油價、匯率與人事費用
在評估一家航空公司的投資價值時，除了收入端，成本端的控制能力同樣重要。投資者需要密切關注三大核心變數：
1. 油價：燃油成本通常佔航空公司總成本的20-30%，是最大的單一成本項目。國際油價的波動直接影響航空公司的獲利。雖然航空公司可以透過燃油附加費轉嫁部分成本，但高油價終究會抑制需求。目前相對穩定的油價環境對航空公司是有利的。
2. 匯率：航空公司購買或租賃飛機、支付燃油費用通常使用美元計價。對於非美國的航空公司，本國貨幣對美元的匯率至關重要。例如，日圓大幅貶值雖然有利於吸引外國旅客，但對JAL和ANA來說，其美元計價的成本（如燃油）會大幅上升。同樣，新台幣的匯率波動也會直接影響華航和長榮的財報。
3. 人事費用：如前文所述，全球性的人力短缺和工會力量的增強，使得人事費用成為一個長期且剛性的成本壓力。
不只航空公司：機場、租賃與維修（MRO）的隱藏價值
投資者的視野不應僅僅局限於航空公司本身。在當前的產業格局下，航空生態系中的其他環節也浮現出投資價值。
- 機場股：作為基礎設施，機場的收入來源於航空公司的起降費、旅客服務費以及機場內的免稅店、餐飲等商業零售。隨著客流量的穩定恢復，機場股提供了比航空公司更為穩定的現金流和獲利。
- 飛機租賃公司：在新飛機一機難求的背景下，二手飛機的租賃市場異常火熱，租金持續上漲。全球性的飛機租賃公司，如愛爾蘭的AerCap或新加坡的中銀航空租賃，成為直接受益者。
- 航太製造與維修（MRO）：飛機交付延遲意味著現有機隊的平均機齡上升，這將直接帶來更多的維修保養需求。對於提供MRO服務以及飛機零組件的廠商而言，這是一個確定性很高的增長市場。這也是台灣航太供應鏈最值得關注的長期利基。
結論：看懂航空業的「新賽局」，抓住結構性變革的投資契機
全球航空業正站在一個歷史性的轉折點上。過去那種依靠大量運力投入、以價格戰搶佔市場份額的舊劇本已經落幕。取而代之的，是一個由供給瓶頸所定義的「新賽局」。
在這場新賽局中，成功的航空公司將不再是規模最大或增長最快的，而是那些擁有現代化高效機隊、具備強大獲利管理能力、能夠有效控制成本、並在高淨值客戶市場中建立起品牌忠誠度的企業。
對於台灣的投資者而言，理解這一根本性的轉變至關重要。這意味著我們在評估航空相關標的時，需要超越短期的票價波動和單季的財報數字，去洞察其背後更深層次的結構性優勢。
這場由波音和空巴產能危機所引發的全球連鎖反應，將在未來數年內持續影響整個產業。它既是挑戰，也是機會。看懂這個「供給稀缺」的新常態，不僅能幫助我們在旅行時做出更明智的選擇，更能讓我們在投資佈局中，抓住這場結構性變革所帶來的長期契機。
